Авдонин Игорь Александрович
г. Санкт-Петербург

Левассор, Эмиль (Emile Levassor)

{автоперсона} – (1844–14.04.1897) французский изобретатель, пионер автомобилестроения, спортсмен. Изобретатель классической компановки авто (двигатель спереди, привод на задние колеса), первое рулевое колесо (1898 г.)

См.также – Панар и Левассор

Фото В.Тарасова: Эмиль Левассор Эмиль Левассор

Вместе с Луи-Рене Панаром владел небольшой фабрикой по производству пильных станков и продольных пил. В 1889 году фирма приобрела у Г Даймлера лицензию на производство двухцилиндрового мотора, причем двигатели должны были выпускаться под торговой маркой Даймлер. Первые два автомобиля фирма Панар-Левассор выпустила в 1890 году. Модель следующего года выпускалась уже серийно. Впрочем, «серией» эти машины можно назвать лишь с некоторой степенью условности. Эмиль (а в фирме Панар-Левассор он был и главным инженером, и главным конструктором-изобретателем) постоянно экспериментировал. Очевидный, казалось бы, сегодня вопрос, где располагать двигатель, в конце позапрошлого века был не таким уж простым. Вообще, с точки зрения дня нынешнего, первые автомобили представляли собой весьма живописные и неожиданные конструкции. Например, далеко не все автомобили того времени были оборудованы радиаторами. В некоторых моделях вода циркулировала... внутри автомобильной рамы. Зачастую для каждой передачи имелся собственный рычаг. Вращение от двигателя на колеса передавалось даже не цепями – обыкновенными кожаными ремнями. И так далее. Мотор на первых «самобеглых колясках» нередко располагался в середине рамы, но чаще всего преобладала схема – двигатель сзади, под сидением. Одним из серьезных доводов против расположения мотора впереди, «по-самолетному», служила не отработанная в то время система отвода выхлопных газов. Эмиль Левассор сумел решить эту проблему, и вскоре автомобили компании строились по схеме: радиатор водяного охлаждения и двигатель – спереди, привод – на задние колеса через сцепление и КПП (Франция, 188.. г.). Эта схема, отработанная Левассором, на долгие годы стала классической. В этом автомобиле тяга от КПП сначала передавалась на промежуточный поперечный вал, а от него – цепями на задние колеса. Сцепление состояло из двух конических дисков, которые можно сблизить, «сцепить» во время движения автомобиля или отдалить при перемене передач и на стоянках. В коробке передач находятся два вала с набором шестерен различных диаметров на каждом (вместо обычных для того времени ременных передач).

Разумеется, без обкатки автомобилей, причем обкатки в самых жестких условиях, ни одна схема не могла доказать своей жизненности. К 1894 году мировой автопром, лидером которого была Франция, «дорос» до первых гонок самодвижущихся экипажей. Да-да, именно Франция была в то время ведущей автомобильной державой. Немцы больше занимались экспериментами и отработкой отдельных автомобильных узлов, в первую очередь – двигателя. В Англии главным тормозом развития автомобиля стал традиционный консерватизм: законодатели не спешили отказываться от старых добрых конных экипажей в пользу непонятных, дымящих и стреляющих «керосинок»; законы страны были откровенно антиавтомобильными. Взять хотя бы наиболее одиозный из них – закон о красном флаге. Техническое развитие и финансовые возможности Соединенных Штатов, России, Италии, Австро-Венгрии и других стран позволяли им лишь копировать иностранные конструкции или, лучшем случае, конструировать собственные на основе имеющихся зарубежных разработок. Поэтому неудивительно, что первая в мире автогонка состоялась именно во Франции.

22 июля 1894 года считается официальным днем рождения автогонок как вида спорта. Новая компоновка Левассора выдержала серьезную проверку на этих гонках. В этот день на старт гонки «Конкур де вуатюр» (Concours de Voitures), организованной по инициативе главного редактора парижской газеты «Ля пети жюрналь» (Le Petit Journal) Пьера Жиффара по маршруту Париж–Руан, вышел 21 экипаж – 14 автомобилей с бензиновыми двигателями и 7 паровиков. Вообще-то, по условиям Конкура в гонке мог принять участие любой желающий на самодвижущемся экипаже с любым типом двигателя. Однако количество заявок было столь велико – 102 участника! – что устроители решили провести сперва квалификационные заезды. И правильно, между прочим, сделали: на предварительных стартах более половины авто вообще не смогли тронуться с места, остальные же, как выяснилось, в большинстве своем, могли «самодвигаться» весьма непродолжительное время. Можно себе представить, что это были бы за «веселые старты», если бы устроители выпустили всю эту ораву из 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, а также педальных, рычажных, «движущихся при помощи сжатого воздуха», «на сжатой воде» и даже «использующих силу земного притяжения» машин в путь одновременно.

Итак, 14+7 счастливчикам предстояло преодолеть расстояние в 127 километров между Парижем и Руаном, причем не просто преодолеть, но и уложиться во временные рамки: не более 12 часов. Нельзя сказать, что бензиновые авто были фаворитами этой гонки. Напротив, ставки делались на старый добрый пар. И пар не подвел: первым к финишу прикатил паровой «Де Дион-Бутон-Трепардо» (De Dion-Bouton-Trepardoux), управлял которым известный конструктор и гонщик граф Жюль Феликс Филипп Альбер Дион де Мальфьянс. 5 часов 40 минут потребовалось де Диону – человеку и паромобилю – чтобы покрыть обозначенное расстояние; «поезд без рельс», как прозвали эту машину тогдашние остряки, добрался до Руана, показав среднюю скорость в 22,41 км/ч. Однако приз достался вовсе не де Диону, а... двум Пежо с двигателями Даймлер, которые прибыли вслед за паровиком спустя 5 и 10 минут соответственно. Жюри, члены которого, кстати, не понадеялись ни на один из принимавших участие в гонке экипажей и прибыли в Руан по железной дороге, так объяснили свое довольно странное решение: «Скорость здесь не играла главной роли. Была установлена лишь максимальная граница времени. Основное же внимание обращалось на прочность машины и удобство езды, паровой же Де Дион оказался лишь тягачом с тяжелым прицепом для пассажиров». Впрочем, странным решение жюри кажется только на первый взгляд: целью гонок было выявить наиболее перепективную конструкцию, «машину будущего», на что паромобиль, при всех его скоростных показателях, претендовать явно не мог: более 12,5 килограммов угля и воды на 1 километр пути (1,6 т на весь маршрут) – это, согласитесь, многовато.

И все-таки, с формальной точки зрения, гонку выиграл «гоночный граф». Вот только его победу отдали другому. Остается добавить, что вскоре, вслед за Пежо, подоспел и Панар-Левассор, управляемый Эмилем Левассором. Победить в этой гонке ему не удалось. Однако, поделившие призовые места автомобили Пежо и Левассора с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/час, наибольшую экономию, безопасность и удобство обслуживания, Всего же к финишу пришло 13 бензиновых авто (92,9% от стартовавших) и лишь 2 паромобиля (28,6%). Любопытно, что второй паровик – омнибус владельца шляпного магазина в Париже (по другим сведениям – священника из Эперне) Эмиля Скотта – пришел в Руан последним. Сейчас омнибус Скотта с 2-цилиндровой вертикальной паровой машиной рабочим объемом 1986 см3 и мощностью около 10 л.с., который мог перевозить восемь пассажиров со скоростью 12 км/ч, хранится в автомобильном музее замка Роштайе во Франции.

Фото В.Тарасова: Эмиль Левассор в гонке 1895 года

Эмиль Левассор в гонке 1895 года

Звездным часом Эмиля Левассора стала гонка Париж–Бордо–Париж 11.07.1895 года. Временных рамок определено не было, однако расстояние было уже нешуточным: 1178 километров – почти в десять раз больше, чем на гонке Париж–Руан. Старт взяли 46 машин и мотоциклов – 29 бензиновых, 15 паровых и 2 электромобиля. На этот раз паромобили были явными аутсайдерами. Графу де Диону, фактическому победителю гонок 1894 года, удалось добраться лишь до Бордо. Из всех паромобилей к финишу пришел лишь один, да и тот пришел последним. Оба мотоцикла до финиша не дошли. Любопытно, что в гонке Париж–Бордо–Париж под стартовым номером «11» участвовал легкий двухместный Пежо, названный звучно «L'eclair» (Молния). Машина эта примечательна тем, что ее колеса впервые в мире были оснащены пневматическими шинами конструкции братьев Мишлен.

Первым к финишу прибыл двухместный Панар-Левассор под номером 5 (Panhard-Levassor N 5). Машина, оснащенная 1,2 л двигателем Даймлера, развивавшим 3,5 (по другим данным – 4) л.с. при 800 об/мин, также имела собственное имя – «Пам-пам». За рулем ее, точнее за рулевым поводком (ведь рулей тогда еще не было), восседал уже не молодой месье Левассор (ему шел шестой десяток), проделавший весь огромный путь собственной персоной, не давая рулить помощнику и останавливаясь лишь для заправки, за 48 часов 47 минут со средней скоростью 24,15 км/ч опередив ближайшего соперника на пять часов! Максимальная скорость на трассе, разумеется, была выше – проделывали это участники в высоких, открытых, небезопасных и слабосильных экипажах по плохим дорогам и под дождем. По тем временам это была бешеная скорость, в возможность достижения которой многие просто отказывались верить. После окончания гонки Эмиль Левассор, едва ступив на землю, произнес фразу, навсегда вошедшую в историю автомобилизма: «Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!»

К сожалению и в этой гонке, как и год назад, победа у победителя была украдена. Организаторы заявили, что отдадут пальму первенства самому быстрому экипажу, имеющему... не менее 3-х пассажирских мест помимо места водителя (как будто об этом нельзя было предупредить заранее).

Таким образом, первое место и приз в 31500 франков достался А. Кешлину (A. Koechlin, Исааку Кешлену), пришедшему на четырехместном Пежо (Peugeot N16) лишь третьим, через 11 часов 5 минут после финиша Эмиля Левассора. Левассор был вынужден довольствоваться вторым призом.

И все-таки парижане (да и мы, потомки) признали 51-летнего гонщика триумфатором Парижа–Бордо–Парижа 1895 года. Банкет, данный в честь победителя, надолго остался в их памяти. Кстати, на банкете тема скорости была продолжена. Когда один из ораторов предложил тост «за достижение в ближайшее время фантастического рубежа в 80 километров в час», Левассор отнесся к этому весьма скептически: «Достоин сожаления тот, кто когда-нибудь возьмется за осуществление подобной необычайной глупости!». На что проигравший гонку граф де Дион возразил: «Будущее принадлежит тем, кого мы сегодня принимаем за сумасшедших». Он оказался исторически прав. И все-таки, памятник в Париже поставили не ему, а Эмилю Левассору.

... 1710-километровая гонка Париж–Марсель–Париж (24 сентября - 3 октября 1896 года) проходила, в основном, под дождем. На четвертом этапе, около Оранж, перед машиной Левассора выскочила собака (или ему это только показалось?). Месье Эмиль постарался избежать столкновения, машина вильнула и опрокинулась. Левассор вылетел из машины. Вначале казалось, что ничего страшного не случилось. Гонщик вскоре смог продолжить свой путь в Авиньон. Однако недомогание и боль усиливались – Левассору пришлось уступить место за рулем своему компаньону д'Остингу (d'Hostingue), который и завершил гонку. Они пришли четвертыми, затратив на прохождение дистанции 71 час, 23 минуты и 22 секунды чистого времени. 14 апреля 1897 года Эмиль Левассор умер. Некоторые источники полагают, что смерть наступила в результате скрытой травмы, полученной во время роковой аварии.

Через 10 лет (после смерти Эмиля и 12 лет после гонки) – 27 ноября 1907 года, при большом стечении народа, в Булонском лесу (бульвар Перер в сквере Адмирала Брюи), на месте финиша гонки Париж–Бордо–Париж 1895 года, был открыт фонтан Левассора – памятник в виде триумфальной арки с внутренним барельефом, изображающим проезд Левассора через арку и его восторженную встречу. Автор памятника – Камиль Лефевр (Camille Lefebre), по эскизу Жюля Далю (Jules Dalou). Это первый в истории памятник, в котором кроме человека увековечен и автомобиль.

Фото В.Тарасова: Памятник Эмилю Левассору в Париже

Памятник Эмилю Левассору в Париже

«Пам-пам» Эмиля Левассора, тот самый, который показал некогда безумную скорость в 30 км/ч, находится также в Париже, в Музее Arts et Metiers на rue Reaumur. Говорят, автомобиль этот по-прежнему на ходу..

Но и после смерти Левассора, по его проекту и на его автомобиле установили первое рулевое колесо (1898 г.)