История номерных знаков

 

 

Автомобильные номера начала века

 

       Первые номерные знаки появились на конных экипажах. Когда по улицам и дорогам стали ездить автомобили, то, естественно, их тоже начали нумеровать.

 

       Пионером в этом деле стал Мюнхен. Автомобилям, зарегистрированным в этом городе, номерные знаки  были выданы в 1899 году. Пример подхватили в Париже – 1900 г., Нью-Йорке – 1901 г., Лондоне – 1903 г. По другим сведениям первый номерной знак был установлен в Париже в 1893 году.

 

       Первым российским городом, где были введены номерные знаки , как ни странно, оказался не Санкт-Петербург, а Рига. Это случилось в 1904 году.

 

       В 1901 году берлинский коммерсант Рудольф Херцог, желая сделать приятное своей дражайшей половине Иоганне Анкор, попросил разрешения у городских властей поставить впереди цифр инициалы своей половины. Так было положено начало буквенным символам

 

       У российских автомобилистов начала века было множество проблем с автомобильными номерами, поскольку каждый город имел право водить свои номерные знаки, которые отличались огромным разнообразием форм и расцветок. Существовавшая в дореволюционной России в каждом городе своя система нумерации была вполне достаточной для того уровня развития автомобилизации. Поездка из города в город на автомобиле была делом серьёзным и требующим специальных приготовлений, поэтому иногородних машин почти не было. «Близится 15 марта, когда московские автомобилисты, желающие ездить на машинах, должны представить свои автомобили на техосмотр, и получить в городской управе новый номерной знак», – писала в 1912 году газета "Ауто". Эта газета, озабоченная проблемами автомобилистов с номерными знаками, посвятила событию интересную и познавательную статью.

       Оказывается, в Москве номерные знаки на автомобилях меняли раз в год, причем все они были разного цвета! «Прежний, голубой знак можно снять с авто и повесить на стену своего гаража. У многих долголетних автомобилистов их уже собралась целая коллекция, отсвечивающая на стене всеми цветами радуги, – рассказывала газета. Нигде на земном шаре не существует ни голубых, ни розовых автомобильных знаков, и нигде их цвет не меняется ежегодно. Всюду они черные или белые», – сокрушались московские автомобилисты. Он видели в этом козни городских чиновников, придумавших всю эту чехарду с ежегодной заменой номерных знаков ради пополнения бюджета, ведь каждый новый знак облагался специальным налогом. «Но ведь и недвижимое имущество облагается налогом, однако, никто не перекрашивает здания ежегодно», – возмущалась газета. При этом она объясняла, что голубые номера на красном автомобиле, или красные номера на голубой машине будут выглядеть дико, чего, конечно, не брали в расчет городские чиновники. Московские автомобилисты предлагали ежегодно номера не менять, а просто ставить на них каждый раз пломбу, свидетельствующую о прохождении техосмотра и уплате налога. Разноцветные номера их категорически не устраивали. Владельцы авто ратовали за то, чтобы номера были четкими и легко различимыми, лучше всего - черными, с белыми цифрами.
       Не лучше обстояло дело и с размерами номерных знаков. В Москве прототипом для них послужили квадратные велосипедные номера, только увеличенные в 8 раз. В 1912 году автолюбителям выдавали номерные знаки с двумя дырками для их крепления к машине при помощи... шнурков! Автомобильная газета писала: поскольку специального места для размещения номерных знаков на машинах не предусматривалось, то чиновники рекомендовали владельцам моторов привешивать их шнурками на переднюю и заднюю оси автомобиля. Но «сзади или дифференциал мешает, либо бензобак, а на передней оси он будет немилосердно болтаться, биться о рулевую тягу, царапать землю, если будет висеть низко, или гнуться о радиатор, если будет привешен высоко», - возражали шофера. Выходом из этого положения мог бы стать переход на международную форму номерных знаков – узкую и продолговатую. «Их можно и на передней оси приделать, и сзади прикрепить», – советовали бывалые автомобилисты. А пока они вешали свои номера на рессоры, где они болтались на шнурках под днищем автомобиля, и где их никому не было видно, и часто терялись.
       Не устраивала тогда московских автомобилистов и конструкция знака (она также была в разных российских городах разная). «От автомобильного номерного знака требуется, чтобы он был четким, ясно читаемым, а значит, простым и прочным. Как это ни странно, ни одному из этих требований не отвечают установленные в Москве номера», – возмущалась газета "Ауто". Они выглядели так: на жести размером чуть ли не с аршин вырезаны цифры. Этот трафарет покрыт слоем соответствующей году краски. Под него подложен кусок жести, выкрашенный в белый цвет, а еще ниже располагалась жестянка черного цвета. Получался трехслойный пирог: «нечто нелепое, тяжелое, скрипящее и гнущееся». Трудно было придумать номерные знаки, менее приспособленные для их прочтения: острые углы вырезанных цифр постоянно загибались и отламывались, все три слоя мягкой жести легко сгибались. Краска от этого с них быстро слетала, между слоями жести набивались песок и грязь. Отличить издали такой номерной знак не было никакой возможности.
       В пример, газета приводила номерные знаки, принятые во Франции и Англии: черные, с белыми цифрами, или в Петербурге – белые, с черными цифрами. «Они разборчивы, просты; их можно легко содержать в опрятном и чистом виде».
       Много нервотрепки доставляло автомобилистами то обстоятельство, что в каждой губернии были свои номера. «Есть такие местности, где власти не признают номерные знаки, выданные в другом городе. Для поезда через их города они требуют получить установленные для этой местности свои знаки», - сокрушалась газета "Ауто".
       В 1912 году, как и сейчас, существовало правило: задние номера в темное время суток должны быть освещены. Однако это легче было потребовать, чем сделать. Так как передние фары большинства машин тогда работали на ацетилене, то освещать задний номер таким образом было очень проблематично. Посему для этого приспосабливали аккумуляторы. Но они не могли работать из-за сильной тряски, вызванной тем, что в России дороги были выстланы крупным булыжником. Из-за этой тряски постоянно отваливались клеммы, рвалась проводка и приходили в негодность нити электрических лампочек.
       «Эдисон работает над усовершенствованием аккумуляторов, но для булыжной мостовой требуются особые, сверхъестественные аккумуляторы», – отмечала газета "Ауто" в марте 1912 года.

Номерные знаки СССР

 

       До начала 1930-х годов в СССР уровень автомобилизации не превосходил дореволюционного. Бурное развитие автомобильного транспорта в начале 1930-х годов подняло проблему стандартизации номерных знаков. В 1931-1932 годах появились знаки, общие для всей страны, вернее для тех районов, где автомобиль получил хоть малейшее развитие, в некоторых республиках Средней Азии он был ещё в диковинку. Номера были одинаковы спереди и сзади, и имели такой вид:

       Г-23-12 (чёрные буквы на белом фоне). Такой тип номеров просуществовал недолго, до 1934 года. По новому стандарту номера должны были иметь обозначение региональной принадлежности под собственно номером, например:

       4-24-35 , а под цифрами, к примеру, подпись

       СТАЛИНГРАД

       Таких регионов, тогда они назывались дортрансами, было 45, и они уже охватывали всю территорию страны. Цвета знаков остались прежними, задний и передний номер всё ещё ничем не отличались друг от друга. Мотоциклы имели таблички знаков уменьшенного размера. Была предусмотрена и регистрация тракторов с этими знаками. Всерьёз трактора стали регистрировать только знаками образца 1958 года. При работе с прицепом полагалось задний знак грузовика перевешивать на прицеп. Появились и специальные знаки ТРАНЗИТ и ПРОБА, последние – для экспериментальных моделей. Такие специальные знаки были предусмотрены и всеми последующими советскими стандартами номерных знаков. Пять цифр – максимальное число, но вместо них могло быть и меньше, даже одна цифра, шёл обычный счёт от единицы. Чёрточками разделялись вторая и третья, а также четвёртая и пятая цифры, если считать справа, и если такие цифры были в номере. Кстати, все номера предыдущего стандарта подлежали немедленной (за полгода) замене.
       В 1934-м появились первые троллейбусы, но, в отличие от многих других стран, наши троллейбусы и трамваи всегда имели неавтомобильную систему нумерации, а свою собственную. Возможно, это тоже станет предметом изучения, но это уже отдельная тема.
       Примерно в 1936-м году появляются номерные знаки нового образца. Например: ГА 23-12, белые буквы на чёрном. Здесь уже регион был зашифрован в буквенном сочетании, приведённый знак был выдан в Грузии. Для Москвы было выделено много таких пар букв, все начинались на букву М, а вторые буквы до 1946 года были исчерпаны почти все.
       На знаках использовались только 28 букв, буквы Ё, Й, Ъ, Ы и Ь не применялись, и такое правило сохранялось до 90-х годов. Цифр теперь стало обязательно четыре, сочетание 00-00 никогда в знаках СССР не встречалось (что стало темой многих анекдотов).
       Задние знаки приняли форму, более близкую к квадрату, в нижней строке стояли цифры, в верхней – буквы, причём в довоенных номерах буквы стояли в центре, а в послевоенных – в левом углу.
       Впервые произошло разделение серий по назначению, только в московском регионе, который тогда выходил далеко за границы нынешней Московской области. Для редких до войны автомобилей в личной собственности выделили серию МИ, и её вполне хватило до новой реформы. Серия МА выдавалась служебным легковым автомобилям, в том числе и правительственным.
       В те годы передние номера мотоциклов устанавливались на переднем крыле вдоль оси движения, и были видны и слева и справа. Они повторяли форму крыла и были по форме как бы частью плоского кольца.

       Незадолго до войны транспортные средства Красной Армии стали носить другие номера, типа А-6-66-83. Такая нумерация просуществовала до начала 60-х годов. Никакой системы в этих знаках не было, и это правильно с точки зрения ввода врага в заблуждение, пожалуй, только буквы в военное время были в основном из первой части алфавита, но не обязательно.
       После войны в порядок надо было приводить всё, номера тоже, многие регистрационные документы были утрачены, огромная часть машин была мобилизована и получила военные номера, надо было как-то легализовать трофейную технику.

       В 1946-м появляются номера нового типа, на жёлтом фоне чёрные буквы: 

       юя         

            23-12

       Принципиально новый стандарт не отличался от предыдущего, только буквы стали меньше по размеру, чем цифры, и находились в верхнем левом углу на переднем знаке и в верхней строке посередине – на заднем. Сами символы на знаке имели характерный угловатый стиль. Москва имела некоторые знаковые особенности. Во-первых, Московская область стала самостоятельным регионом (серии от ЮА до ЮЯ). Во-вторых, московские легковые автомобили до начала 50-х годов имели только задний номер. И, в-третьих – знаки «служебных» серий (МА, МЩ, ЭО и другие) окрашивались в чёрный цвет, а буквы – в белый. В конце 50-х появились чёрные знаки в «личных» и в «грузовых» сериях. Возможно, чёрные знаки встречались и в других областях.
       Впервые отдельные серии (в Москве) выделены автобусным (МЯ) и таксопаркам (ЭЖ). Впервые появились специальные номера для дипломатических представительств иностранных государств: д 3-41. Буквы – белого цвета, а фон, был не чёрным, но сейчас по чёрно-белой фотографии определить трудно.
       Мотоциклетные буквенные серии повторяли автомобильные, но имели собственный отсчёт, так что у каждого мотоцикла был тёзка-автомобиль с точно таким же номером.
       Этот стандарт к концу 50-х годов исчерпал почти все сочетания букв, поэтому новый стандарт 1959 года уже содержал три буквы: 19-28 юаг. Эти чёрные номера ещё можно часто встретить на улицах, ещё бы – они охватили целую эпоху, с 1959 г. до 1981-82 гг.
       И надо сказать, что они стали самым удачным сочетанием в смысле лёгкости запоминания и максимального количества регистрируемого транспорта. Когда через 20 с лишним лет от этих номеров отказались, все возможные серии были исчерпаны едва ли наполовину. Пожалуй, их хватило бы ещё лет на десять. Единственный недостаток, - белое на чёрном фоне воспринимается хуже, чем чёрное на белом.  Первое появление такого номера нового (1959 г.) стандарта в Ярославле – 25 августа (00-04 яра). В Москве это произошло, наверняка, чуть раньше. Запасы жёлтых номеров ещё выдавались до 1960 года, где-то может быть и позднее.
       Жёлтые мотономера в некоторых областях выдавались даже в 1965 году. Примерно в 1965-67 годах вышел приказ об обязательной замене всех знаков старого образца на новые. Но, в связи с многочисленными жалобами автовладельцев, такая замена не была доведена до конца. Очень редко, но даже сейчас попадаются мотоциклы со знаками образца 1946 года, а иногда даже автомобили.
       Региональную принадлежность новых номеров стало отличать ещё легче, – теперь о регионе говорили две первые буквы, а третья постепенно менялась от А до Я, когда подходила к концу очередная партия из 9999 номеров. Такие партии разбивались на сотни (например, от 60-01 цса до 61-00 цса), и эти сотни рассылались по районным отделениям. Крупные районы могли получить сразу несколько сотен подряд.
       С приходом чёрных номеров в Москве появилась ещё одна специфическая серия – МОС, машины с этой серией принадлежали правительству и партийной верхушке. Серии в Москве продолжали разделяться на личные, грузовые и служебные. Выделялись автобусные серии (ММА, с середины 70-х годов к ним добавилась серия ММН) и такси (ММТ, позднее ещё и ММЛ, а в конце 1970-х к ним добавилась МММ). Все остальные московские серии до конца 1960-х годов начинались буквами МО (от МОА до МОЭ).
       По номеру автобуса и такси можно было определить, к какому парку принадлежит машина – по первой цифре. Только для серий ММЛ и ММН надо было прибавить 10, а для серии МММ – 20, и вы получали номер парка. Ещё одна связанная с этим особенность, эти номера переходили по наследству от списанных машин к новым, тогда как на других автомобилях номера почти никогда не жили дольше самого автомобиля.
       В начале 1960-х личные машины всё ещё были малочисленны, поэтому во многих областях так и не было разделения на легковые и грузовые серии (Смоленская, Владимирская), в некоторых оно возникло не с первых серий (Тульская, Ярославская).
       Среди серий встречались и забавные сочетания, например ФИГ (Фрунзе), КГБ (Караганда, правда само ведомство тогда называлось МГБ). Были номера МНИ, МНУ. Обе серии – для личных машин. Некоторые сочетания были не столь безобидными. Подмосковные серии ЮБИ, ЮБУ и ЮБЮ, выданные в начале 1970-х через несколько лет были в приказном порядке заменены как неблагозвучные. Не в этом ли кроется причина переноса последней буквы в левую часть перед цифрами на легковых номерах образца 1980 года?
       С некоторым опозданием чёрные номера стали выдавать мотоциклам и даже мопедам. Номерные таблички мопедов были ещё меньше, чем мотоциклетные. Но у ГАИ просто не хватило сил на борьбу с владельцами мопедов, которые не торопились получить номер, и мопедам было разрешено ездить без номера. Примерно в это же время прекратилась богатая история велосипедных номеров, которые были очень красивые, разноцветные и в каждом городе свои.
       Дипломатические номера были типа:

       D-85-054, первые две цифры – код страны. Знаки были белыми с чёрными буквами, а в остальном были похожи на обычные знаки. За 2-3 месяца до Московской олимпиады-1980 в столице появились машины с более крупными белыми номерами с чёрными буквами серии ОЛМ – для обслуживания олимпиады. А так как все иногородние машины были выдворены за пределы Московской кольцевой автодороги, а московским машинам проезд был всячески ограничен, во время самой олимпиады машины, в основном новенькие автобусы, с новыми нарядными белыми номерами преобладали. Были ещё немногочисленные "Волги"-такси с белыми номерами серии МЕБ и с надписью «Подольск» на дверце.
       Олимпиада прошла, и машины с белыми номерами быстро перерегистрировали на чёрные. А весной 1981-го стало понятно, что серия ОЛМ была первой из нового стандарта. Теперь по всей стране стало легко отличать частников от госмашин. На частных номерах третья самая «переменная» буква была переведена в левую часть номерного знака. А на государственных сохранилось старое написание символов.
       Первые две буквы областей на белых номерах в основном сохранились те же, что и на предыдущих чёрных. Теперь грузовые серии начали отсчёт с третьей буквы Л (УТЛ, УТМ ...), а служебные - с А (УТА, УТБ ...). Задние номера грузовых серий были по форме близки к квадратной, задние номера личных серий были длинными, взаимозаменяемыми с передними, служебные серии могли иметь задний знак обоих типов.
        Во многих странах форму знака выбирает сам водитель, но только не у нас. Пострадали владельцы личных ГАЗ-69. длинный знак не становился на старое место, поскольку мешал открытию заднего борта или выпирал за габарит. Пришлось всем городить самодельное освещение посередине заднего борта за счёт пространства внутри борта для хранения брезентовых боковин в снятом состоянии. Похожую проблему испытали и владельцы 401-х Москвичей.
       Для Москвы новые серии начались с А 00-01 МО для частников и с 00-01 МНЛ для грузовиков. Похоже, единственной серией, содержащей букву Щ, стала московская Щ ... МО, в остальных областях до серий с Щ дело не успело дойти, когда её решили упразднить из-за сходства с буквой Ш. Теперь букв осталось 27. С введением нового стандарта не требовалось заменять знаки старого образца. Было только одно исключение –все старые московские серии, кроме частных, были искоренены за два-три года.
       Номерные знаки в нашей стране во все времена производились заключёнными. Но на новых номерных сериях написание символов стало часто меняться. Возможно теперь заказы размещались в разных местах (столь ли отдалённых?). На первых номерах цифры 6 и 9 имели хвостики в виде строгой прямой линии, затем они стали чуть с изгибом, скоро появились номерные знаки написанные в стиле «как курица лапой», но потом вернулись ко второму стилю, который применяется и до сих пор. Зато появились новые проблемы, даже обсуждавшиеся в прессе, – чёрная краска букв недолго выдерживала встречную дорожную пыль, а ответственность за различимость знаков по мнению ГАИ лежала на совести только водителей. Вскоре после начала перестройки и ускорения наступил экономический кризис. С производством знаков начались проблемы, запасы иссякли, и теперь при постановке на учёт в МРЭО спрашивали владельца: «а старые номера у тебя есть? А, ну тогда жди, когда появятся!». В Евпатории поступили иначе, – стали выдавать частникам грузовые номера (в основном серии КРП). Очень важно, что и сейчас от владельцев не требуют их заменить.
        До реформы 1981 года тракторные номера были жёлтого цвета с чёрными буквами. Теперь цвета знаков не отличались от цветов других видов транспорта, но у тракторов номера были с двумя верхними срезанными уголками и с двумя буквами, как, в прочем, и в предыдущем стандарте. Номера прицепов отличались от тракторным тем, что у них были срезаны не верхние, а нижние уголки. До 1981 года на таких номерах (чёрных) стояло слово «прицеп». Кстати, а на тракторных была забавная надпись «тр-р».
       Дипломатические, торговые и номера фирм с иностранным капиталом теперь получили разноцветный фон, в отличие от наших, отечественных машин. Например, D 070 472, где D - признак дипломатической машины, а 070 - код страны, перешедший в наследство от старого стандарта. Буква М означала торговое представительство.
       С этими номерами мы вошли в период распада СССР. Независимость новых государств предполагала и свой стандарт автомобильных номеров. По разным причинам (исчерпавшиеся серии, экономический кризис, нездоровый национализм) эта смена произошла в разное время и с разным отношением к замене старых серий.
       Небольшие республики перешли на удобные для запоминания знаки с небольшим числом символов (Прибалтика и Закавказье). По этому же пути пошла и Белоруссия, но с использованием только совпадающих с белорусским алфавитом латинских букв, отчего скоро это стандарт будет исчерпан. На Украине нашли способ применения буквы I для областных сочетаний в прежнем советском стандарте. Азиатские республики официально перешли на латиницу, и номерные знаки у них тоже латинские и тоже, обычно удобные для запоминания. 
       Интересен следующий случай. Во Фрунзе, когда этому городу придумали новое имя Бишкек, заменили областные буквы номеров с ФИ на БИ, затем перешли на латиницу, и на номерах появилось сочетание BI. А в это время в Виннице (Вiннiця) украинцы штамповали серии того же стандарта с теми же буквами, и были правы по-своему. Так что государственную принадлежность номера A 50-62 BI нельзя установить. По-видимому, это разнообразие и послужило причиной последней замены стандарта для номерных знаков.
       С 1994 на наших машинах появились те знаки, которые выдаются и в настоящий момент. Они сильно отличаются от всех предыдущих. Во-первых, за основу была взята не самая удачная французская система регионального обозначения - с помощью двух цифр (даже коды столиц почти совпадают, – у Москвы – 77, у Парижа – 75). Раньше было полегче, если уж серия КИ - то Киев, МО - Москва, то теперь нужна таблица, под рукой или в голове, а регионов-то 89 плюс уже перевалившая из 77 в 99 Москва и плюс загадочный регион 94.
       И это ещё полбеды, постовой может сверится по связи, а вот прохожим трудновато запомнить всю эту абракадабру, да ещё написанную в разных частях номера разновеликими цифрами. Ещё одно нововведение - в каждом регионе все номера те же самые, отличие только в этих мелких кодах региона.
       Значит, если гостевая машина с таким же сочетанием букв и цифр, как у тебя, нарушит правила в Москве, и прохожий запомнит только основной номер, то накажут тебя. Так вот, о новшествах, вместо 27 прежних букв остались только те 12, которые есть в латинском алфавите.
       Преимущество – не надо менять номер при поездке за рубеж, недостаток - буквы номера стали «крутиться» быстрее и этот стандарт уже близок к завершению (ещё и потому, что опять не стало разных номеров на частные и госсерии).